BEELDEN TUSSEN RAILS - Retro-Loc 1805
Welkom  |  Contact  |  
Feiten tussen Rails
 
Beeldarchief
 
Retro-Rail 1
 
Retro-Rail 2
 
Retro-Rail 3
 
Retro-Rail 4
 
Retro-Rail 5
 
Portfolio "D-locs"
 
Portfolio "E-locs"
 
Retro-Loc 5001
 
Retro-Loc 1805
 
Gastenboek
 
 

                       NMBS 1805 (TSP)


Ze werden "Les Reines du Nord" genoemd, de sierlijke viersysteemlocomotieven van het type CC 40100 die de SNCF in 1964 in dienst nam met de bedoeling deze krachtige machines in te zetten voor de elektrisch gesleepte TEE-treinen naar de deelnemende Westeuropese landen. Uiteindelijk bleef hun inzet echter beperkt tot de diensten naar België. Er werden door Alsthom 10 exemplaren gebouwd, onder te verdelen in de reeksen CC 40101 - CC 40104 en CC 40105 - CC 40110.

Het was de tweede serie die voorbeeld stond voor de reeks 18 van de NMBS die 6 eenheden telde en in 1973 werd geïntroduceerd. Met hun lengte van 22.080 mm zijn zij tot op heden ongetwijfeld de meest slanke en grootste en met een massa van 113 ton meteen ook de zwaarste elektrische locomotieven van onze nationale spoorwegmaatschappij. Hun typische vorm was een idee van de industriële designer Paul Arzens die later ook tekende voor het ontwerp van o.a. de Franse types CC 6500, BB 15000 en CC 72000.

De locomotieven van de reeks 18 werden tussen 1973 en 1974 geassembleerd door La Brugeoise & Nivelles (BN) te Nivelles (het huidige Bombardier Eurorail waarin naast BN ook het Franse ANF Industrie, het Oostenrijkse BWS en Prorail uit Groot-Brittannië participeren). Een interessant detail is het feit dat BN ook de CC 40106 "Compiègne" heropbouwde na het ongeval met een op een overweg geblokkeerde vrachtwagen te Lembeek op 2 november 1969.

Er vielen bij de reeks 18 heel wat belangrijke verschillen (lees verbeteringen) te noteren ten opzichte van hun Franse zustermachines. Zo werd onder meer de Westinghouse-rem PBL2EP vervangen door een elektro-pneumatische Oerlikon-rem met FV4 en FD1 remkranen. Het vermogen van de hoofdtransformator werd opgedreven tot 5900 kVA (in plaats van 4500 kVA bij de Franse machines) en ook het JH-blok werd aanzienlijk verbeterd in verband met de door de NMBS in het lastenboek opgelegde prestaties. Andere vermeldenswaardige aanpassingen waren de hydraulische ophanging, de smering van het drijfwerk door 2 pompen in parallel en de verbeterde koeling van onder meer de aanzetweerstanden door het monteren van ACEC VR15-ventilatoren en het toepassen van scheidingswanden in de machinekamer wat toeliet het totale debiet van 13 m³/s op te drijven tot 20 m³/s. De reeks 18 had ook maar 3 in plaats van 4 pantografen : 1 exemplaar voor de 25 kV wisselspanning van de SNCF, 1 voor 15 kV wisselstroom van de DB en 1 stroomafnemer voor zowel 1,5 kV (NS) als 3 kV gelijkstroom (NMBS). In een later stadium werd de kast onder handen genomen en moesten de typisch Franse kop- en sluitlichten en bufferplaten plaats maken voor Belgische exemplaren.

De eerste rit van de reeks 18 op Frans grondgebied had plaats op 18 december 1973 met een testtrein van 400 ton aan de haak. Al vlug werd duidelijk dat deze krachtiger reeks het heel wat beter deed dan de CC 40105 - CC 40110. Zo haalde een 18 met een sleep van 16 rijtuigen de top van de helling van Frameries (met vertrek vanuit Mons) aan 120 km/uur terwijl zijn Franse soortgenoten met dezelfde last slechts 80 km/uur bereikten op hetzelfde traject.

In januari 1974 werd de reeks 18 officieel in dienst genomen en reed toen per etmaal tweemaal de dienst Brussel - Paris en terug, eenmaal Liège - Paris en terug (via Namur en Charleroi) alsook enkele treinen op de verbinding Oostende - Köln. Vermeldenswaard is ook dat in 1975 de 1801 het langste traject op Frans grondgebied aflegde, namelijk voor de eerste "Camino-Azul" naar Lyon via Luxembourg, Thionville, Chalindrey en Dijon. Later kwam de reeks 18 enkel nog tot Thionville aan kop van enkele autoslaaptreinen vanuit Schaarbeek.

Alle locomotieven van de reeks 18 werden gedurende hun volledige loopbaan onderhouden door de stelplaats van Kinkempois omdat alleen daar (en in de A.C. Salzinnes) de mogelijkheid bestond de locomotiefkast hoog genoeg boven de draaistellen en de daarop gemonteerde motoren van het type Alsthom TDQ662C1 te tillen.

Tot slot enkele wetenswaardigheden over de 1805 zelf. Deze locomotief werd op 23 januari 1974 aan de NMBS geleverd, buiten dienst gesteld op 01 augustus 1999 en geschrapt op 22 januari 2001.

Tussen de uitrit van Harelbeke (KP 35,5) en de inrit van het station Waregem (KP 29,5) langs lijn 75 Kortrijk - Gent (waar een referentiesnelheid geldt van 160 km/uur) werden van 14 tot en met 18 mei 1990 snelheidsproeven gehouden om de invloed te onderzoeken op de bovenleiding bij snelheden van minstens 200 km/uur. Hiervoor werd onder andere de rijdraadophanging volledig herzien en de 1805 uitgerust met een lichtere Bricknell & Willis-pantograaf i.p.v. de traditionele Faiveley-stroomafnemer voor 3 kV. Bovendien werd de 1805 door het personeel van de stelplaats van Kinkempois voorzien van een tandwieloverbrenging, geschikt voor snelheden tot 220 km/uur. Dat de 1805 als testlocomotief werd gekozen had alles te maken met het feit dat alleen deze locomotief zonder beperkingen op het NMBS-net was toegelaten voor snelheden boven de 160 km/uur. De testtrein bestond verder uit het meetrijtuig 13 en twee I10-rijtuigen die allen waren voorzien van slingerdempers. Op 16 mei 1990 omstreeks 13.45 uur haalde testtrein E 99798 met de 1805 op kop de (Belgische) recordsnelheid van 218 km/uur door de tractie permanent in serie-parallel shunt te schakelen met 1200 A op de beide tractiemotoren.

De 1805 viel ook de eer te beurt om op 26 mei 1995 de allerlaatste regelmatige TEE-dienst te verzekeren tussen Brussel Zuid en Paris Nord met TEE 88 "Watteau" aan de haak. Hiervoor werd de locomotief versierd met de Belgische en Europese vlag, een zwarte crêpe band, een spandoek met de tekst "Adieu TEE, Bonjour TGV" en een bordje met het TEE-logo.

Er werden voor de reeks 18 verschillende afscheidsritten georganiseerd. Zo nam de 1805 op 29 mei 1999 deel aan de Vierlandentocht die door de Luikse vereniging GTF in nauwe samenwerking met het Luxemburgse GAR en het Franse COPEF werd georganiseerd. Deze excursie die vertrok vanuit Luxembourg ging eerst naar het Duitse Trier en het vormingsstation van Ehrang met een nooit eerder uitgevoerde omschakeling van 25 kV naar 15 kV wisselstroom in het grensstation van Wasserbillig. Daarna was er de verplichte omweg naar de stelplaats van Luxembourg waar onze 1805 zijn CFL-naamgenoot van de dieselreeks 1800 ontmoette. Vervolgens ging het richting Arlon waar de trein door de 7341 van Stockem via Athus naar Rodange werd gesleept. Van daaruit reed de 1805 op eigen kracht naar het Franse Longwy. De trein bestond uit 2 Wegmann-rijtuigen van de CFL, het "Rendez-vous"-rijtuig van de GAR alsook het opvallend geschilderde COPEF-clubrijtuig met bar. 

TSP organiseerde 2 afscheidsritten voor de reeks 18. Hier kwamen respectievelijk de 1806 (21 maart 1998) en 1803 (23 oktober 1999) tot inzet.

In de zomer van het jaar 2000 gaf ik TSP te kennen dat ik geïnteresseerd was in de aankoop van een museumlocomotief. Eind januari 2001 ontving ik een schrijven waarin stond dat de moeizame onderhandelingen met de NMBS over de aankoop van locomotief 1805 zo goed als rond waren. Uiteraard ging ik onmiddellijk met de financiering van dit project akkoord en schreef op 12 februari 2001 het verschuldigde bedrag over. In april van dat jaar deelde TSP mij mee dat de vereniging aan derden slechts 49,5 % van de aankoopwaarde van voertuigen kan toekennen. Er werd beslist het resterende deel van mijn gift te gebruiken voor de aankoop van diesellocomotief 5128 van de stelplaats Merelbeke. Op 20 december 2001 werd de beheersovereenkomst voor de 1805 getekend, op 28 januari 2002 die voor de 5128.

Op 16 juni 2001 bracht diesellocomotief 6077 van TSP de 1805 over van Kinkempois naar het toekomstige museum "Espace Train" te St. Ghislain. De machine was toen nog ontdaan van haar metalen nummers en B-logo’s. Dat de 1805 na enkele jaren onder de blote hemel te hebben doorgebracht nog in rijvaardige toestand verkeerde, bewees zij met glans tijdens de opendeurdagen van 16 september 2001 toen de loc voor het eerst uitgebreid aan het grote publiek werd voorgesteld. Gedurende het weekend van 28 en 29 augustus 2004 nam ze in het Franse Oignies deel aan een materieelshow, georganiseerd door het CMCF (Centre de la Mine et du Chemin de Fer) waar ze samen met haar zus CC 40101 te zien was. Het voorlopig laatste publieke optreden van de 1805 was op 03 en 04 november 2007 te Brussel Noord tijdens een expositie naar aanleiding van de vijftigste verjaardag van het opstarten van de TEE-diensten.

Ook de 1803 en 1806 bleven bewaard en werden in 2005 door Rail & Traction International uit Raeren aangekocht. Na een verblijf van meer dan zes jaar aldaar werden ze via een Poolse firma aan een Tsjechisch bedrijf verkocht. Het duo verliet België op 08 oktober 2011. Minder voorspoedig verging het de 1802 en 1804 die op 09 september 2009 werden gesloopt door Keyser te Courcelles. De 1801, geschrapt op 01 juli 1999, onderging reeds hetzelfde lot op 20 februari 2008 in de AC Salzinnes.

Bijdrage afgesloten op 20/11/2005 - 09.37 u.
Geactualiseerd op 09/02/2012 - 14.18 u.

Supported by Happy Days & Powered by CenterALL & Hosted by SarrCom.com
Happy Days