Stoomlocomotief 26.101 (TSP)

Op 24 juli 1942 kreeg de Belgische spoorwegindustrie van de Duitse bezetter de opdracht 200 locomotieven KDL 52 (Kriegsdampflokomotive 52) te bouwen. Dit order werd verdeeld onder Les Etablissements John Cockerill te Seraing (52.8001 - 52.8050), Les Forges, Usines et Fonderies de Haine St. Pierre (52.8051 - 52.8100), Les Ateliers Métallurgiques de Nivelles (52.8101 - 52.8150) en de S.A. Anglo-Franco-Belge te La Croyère (52.8151 - 52.8200). Geen enkele van deze stoom-locomotieven kon echter voor de bevrijding aan de DRG worden geleverd omdat eerst de eerder bestelde BR 50 diende afgewerkt te worden en de levering van een groot aantal onderdelen voor de BR 52 belangrijke vertraging opliep. De 100 in aanbouw zijnde machines werden als type 26 voor rekening van de NMBS afgewerkt. De locomotieven die voor 1 januari 1946 werden geleverd hebben nog eventjes met oude nummers rondgereden. Het betrof de 2600 - 2607 en de 2650 - 2654. Deze locomotieven verbleven korte tijd in de stelplaats van Schaarbeek in afwachting van de komst van het type 29.

Het type 26 vertoonde enkele afwijkingen ten opzichte van de originele BR 52. Zo had een 26'er een open i.p.v. een gesloten stuurhut en was de snelheid bij het rijden met de tender voorop beperkt tot 40 km/uur daar waar een BR 52 geschikt was voor 80 km/uur in beide richtingen. Door het ontbreken van een loopas bij het achteruit rijden waren de loopeigenschappen immers beduidend ongunstiger. Vooraan werd op het chassis een klein trapje bevestigd om de toegang tot de rook-kastdeur te vergemakkelijken. Deze trapjes verschilden daarenboven van constructeur tot constructeur.

En dan zijn er de tenders. De locomotieven 26.027 - 26.036, 26.050 - 26.052, 26.054 - 26.059 en 26.100 werden gekoppeld aan een klassieke tender K 2'2' T26 van 26 m³ waterinhoud, genummerd van 26.002 tot 26.040. De 26.001 - 26.026, 26.037 - 26.049, 26.053 en 26.060 tot 26.099 sleepten een badkuiptender K 2'2' T32 van 32 m³ (nummers 32.001 tot 32.092). Dit soort tenders had geen chassis waardoor de trek- en stootinrichting rechtstreeks op het waterreservoir was gemonteerd.

Het type 26 kreeg de klassieke NMBS-kleuren van na de Tweede Wereldoorlog : chassis, wielen, rookkast en onderstel van de tender zwart. De ketel, windleiplaten, cilinders, machinistenhuis en bovenbouw van de tender werden donkergroen (spoorweggroen) geschilderd. De binnenkant van de drijfstangen, de bufferbalken en de zijkant van de loopplanken waren rood. Bij enkele oudere 26'ers zoals de Cockerill 26.032 werd de rode band van de loopplanken doorgetrokken op de tender. De opschriften waren geel.

De locomotieven type 26 werden oorspronkelijk ondergebracht in de stelplaatsen van Bertrix, Latour en Renory (het korte verblijf in Schaarbeek buiten beschouwing gelaten). In 1950 werd het depot van Renory gesloten en verhuisde het effectief naar Kinkempois. In 1955 tenslotte gingen dertien 26'ers richting Montzen waar ze de diensten van het type 81 overnamen.

In 1946 werden de 26.012 - 26.016 en de 26.042 - 26.044 door de NMBS verkocht aan de Luxemburgse Spoorwegen die ze onderbracht in de reeks 56. De 26.045 en 26.046 gingen rechtstreeks van de fabriek naar de CFL. In 1964 werden deze machines verschroot. Ook in       België ondergingen alle 26'ers hetzelfde trieste lot.

TSP (Toerisme en Spoor Patrimonium) besloot om een BR 52 zo goed als mogelijk om te bouwen tot een Belgisch type 26. Hun keuze viel uiteindelijk op de Poolse Ty2 3554 die door Krauss-Maffei in München Allach werd gebouwd met als fabrieksnummer 16.691. Op 30 augustus 1943 werd de loc aan de DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) geleverd die haar het nummer 52 3554 toekende en onderbracht in de stelplaats van Linz in het toenmalig bezette Oostenrijk. In december 1948 werd ze als oorlogsbuit naar Rusland gesleept waar de nationale spoorwegmaatschappij SZD haar in gebruik nam als TE-3554. In 1963 ging het richting Polen waar de loc als Ty2 3554 in dienst kwam van de private spoorwegmaatschappij PMPPW. Vanuit het depot Szczakowa werd ze gedurende meer dan 25 jaar hoofdzakelijk ingezet voor het slepen van zware zandtreinen. Op 16 augustus 1990 werd de 3554 aangekocht door TSP. Een jaar later onderging de machine nog een generale revisie in de centrale werkplaats Oleśnica van de PKP (Polskie Koleje Państowe) vooralleer op 05 juni 1992 in België (Montzen) aan te komen.

Nadat in Schaarbeek de ombouwwerkzaamheden van Ty2 naar type 26 waren beëindigd, aan alle bij de NMBS van kracht zijnde veiligheidsvoorschriften werd voldaan en de ketel (voorlopig) was gekeurd door het bevoegde controle-organisme AIB-Vinçotte, stond op vrijdag 25 maart 1994 het licht op groen voor de officiële persvoorstelling op spoor vier van het reizigersstation van Schaarbeek. Een week later, meerbepaald op 2 april 1994, kon het grote publiek voor het eerst kennis maken met de fonkelnieuwe 26.101 van TSP. Op dat moment was de loc echter nog niet toegelaten op het volledige NMBS-net. De laatste en definitieve keuring had immers pas plaats op woensdag 10 augustus 1994. Op het programma stonden twee heen- en terugritten tussen Schaarbeek en Mechelen met een trein van acht rijtuigen, goed voor zo'n 360 ton. Rond 9.30 uur stelden techniekers van AIB-Vinçotte vast dat de gradatie van de ijk-manometer niet aan de normen voldeed. Na het monteren van een nieuw (en nauwkeuriger) exemplaar gaf die op enkele gram na dezelfde druk aan als de manometer van de 26.101. De veiligheidsventielen konden nu afgesteld worden waarna de ketel werd goedgekeurd. Na het opmaken van de nodige documenten, getekend door de bevoegde NMBS-ambtenaren, werden die omstreeks 12.30 uur per telex doorgestuurd naar Schaarbeek. Om 12.41 uur stond het uitrijsein open en werd begonnen met de testritten. De maximumsnelheid was beperkt tot 60 km/uur omdat de locomotief nog was uitgerust met een originele remkraan van het type Knorr met roterende drievoudige kleppen. Vanaf 01 januari 1995 trad een nieuwe UIC-reglementering in voege en werd een remkraan type Oerlikon verplicht waardoor de 26.101 zijn maximum snelheid van 80 km/uur mocht halen.

Op 11 september 1994 had onder grote belangstelling de officiële inhuldigingsrit van de 26.101 plaats (van Mons naar Quiévrain en terug). De trein was samengesteld uit vier BK-rijtuigen, het buffetrijtuig 11.901 van TSP en HLD 5927, eveneens van TSP.

In mei 1995 werden de aanpassingswerken aan de 26.101 beëindigd. De automatische Knorr-rem werd vervangen door een Oerlikon FV4 terwijl de rechtstreekse Knorr-rem plaats maakte voor een Oerlikon FD1. Een verdeler type EST3D kwam in de plaats van de drievoudige kleppen, lucht- en remcilinders werden vernieuwd, een lekdetector werd geïnstalleerd, enz. Op 8 juni 1995 werden dan terug de nodige proefritten gereden met enkele verantwoordelijken van de Dienst Materieel van de NMBS aan boord. Tijdens de eerste (losse) rit stond na het bereiken van de topsnelheid (80 km/uur) en na een noodremming de 26'er stil na amper 230 meter en dit met een volle tender. De remkracht was duidelijk te hoog zodat beslist werd een drukverminderingssysteem in te bouwen en minder aggressieve remblokken te gebruiken.

Op 24 juni 1995 reed de 26.101 haar eerste commerciële ritten : één van Schaarbeek naar Quenast (met fotostops) voor de spoorwegliefhebbers en twee ritten in de Brusselse agglomeratie voor het grote publiek dat massaal aanwezig was. Op zondag 6 augustus deed onze 26'er dienst op de lijn 128 Ciney - Spontin die door TSP als Chemin de Fer du Bocq wordt geëxploiteerd. Op 19 augustus kwam dan het langverwachte stoomspektakel op de Athus Meuse. Uit voorzorg werd de 204.004 van de NMBS achter de 26.101 gekoppeld maar dit bleek achteraf overbodige luxe. Met 457 ton aan de haak bereikte de stomer zonder hulp een snelheid van 45 km/uur op de helling van Beauraing. De ganghendel stond hierbij op 40 % met 8 bar in de cilinders. De laatste uitstap van de 26.101 in 1995 ging op 28 september richting Mariembourg. Voor de terugrit werd de locomotief gekoppeld aan een andere museumstomer : de 29.013 uit de historische verzameling van de NMBS-holding.

Alle ritten met de 26.101 vermelden zou beslist uitmonden in een saaie opsomming. Ik onthou enkel nog haar deelname aan het grote internationale stoomfestival te Trois Ponts op 14 juli 1996, haar ontmoeting met de NMBS 1.002 op 6 juli 1997 ter gelegenheid van 20 jaar BVS (Belgische Vrienden van de Stoomlocomotief) en de diverse optredens tijdens de festiviteiten n.a.v. 75 jaar NMBS in 2001. Laat mij deze bijdrage dan ook afronden met het Belgisch buitenbeentje van de Baureihe 52. In juni 1944 werden namelijk 37 fabrieksnieuwe 52'ers met condensatietender (nummers 52 1954 tot 52 1986, 52 1992 tot 52 1993 en 52 2002 tot 52 2003), alsook de oudere 52 1850 aan de Wehrmachtsverkehrsdirektion Brüssel toegewezen. Tijdens zijn vlucht werden de 52 1973, 52 1977 en 52 1992 door de bezetter in België achtergelaten. Bij de NMBS werden zij eerst het type 28 (2800 - 2802). Op 1 januari 1946 werden zij hernummerd als 27.001 (ex 52 1977), 27.002 (ex 52 1992) en 27.003 (ex 52 1973). Onder dit nieuwe nummer reden zij geen enkele dienst meer en werden in 1950 volgens een uitwisselingsakkoord aan de DB teruggegeven. Als type 28 waren alleen de 2800 en 2802 in 1945 gedurende 244 dagen in bedrijf en legden in totaal 35.908 km af. De 2801 raakte op 21 juli 1944 te Ciney zeer zwaar beschadigd en werd naar de werkplaats van Salzinnes overgebracht maar nooit hersteld.

Bijdrage afgesloten op 29/12/2006 - 14.16 u.