BEELDEN TUSSEN RAILS - Retro-Loc 5001
Welkom  |  Contact  |  
Feiten tussen Rails
 
Beeldarchief
 
Retro-Rail 1
 
Retro-Rail 2
 
Retro-Rail 3
 
Retro-Rail 4
 
Retro-Rail 5
 
Portfolio "D-locs"
 
Portfolio "E-locs"
 
Retro-Loc 5001
 
Retro-Loc 1805
 
Gastenboek
 
 

                       NMBS 5001


Mastodont 5001 was de sterkste diesellocomotief die de NMBS tot op heden in dienst had. Tijdens de verdieseling van het Belgische spoorwegnet tussen 1955 en 1966 werden verschillende types baanlocomotieven gebouwd waarvan de krachtigste een vermogen ontwikkelden van 1.435 kW, zijnde 1.950 pk. Dit bleek al vlug onvoldoende omdat enerzijds tijdens de spitsuren bepaalde treinen al vlug tien tot twaalf rijtuigen telden wat op "zware" assen zoals Brussel - Tournai wel eens voor vertragingen kon zorgen. Anderzijds gingen ook de goederentreinen steeds sneller rijden zodat een groter vermogen meer dan gewenst was. Motoren met een vermogen tot 4.000 pk of 2.940 kW werden gedurende die periode in enkele van onze buurlanden met succes toegepast. Het beste voorbeeld is wel de serie CC 72000 van de Franse Spoorwegen SNCF die nog steeds voor zowel reizigers- als goederentreinen wordt ingezet. Deze locomotieven waren oorspronkelijk uitgerust met een SACM AGO V16 ESHR dieselmotor van 3.600 pk of 2.650 kW bij 1.350 toeren per minuut. Tussen 2004 en 2006 werden 30 exemplaren hernummerd als CC 72100 na het inbouwen van een SEMT Pielstick V16 PA 4 V200 VGA motor. De NMBS koos voor onze nationale spoorwegindustrie omdat locomotiefbouwer Cockerill toen eveneens bezig was met de ontwikkeling van een V16-versie van haar motor type 240CO met een vermogen van 250 pk per cilinder.

Op 25 april 1968 bestelde de NMBS bij Cockerill een dieselmotor V160TR 240CO. Er werd besloten geen nieuwe locomotief te ontwikkelen maar een bestaande machine om te bouwen. De keuze viel op de 200.001. Bij ACEC werd de bestelling van de elektrische uitrusting geplaatst. Die bestond onder meer uit een hoofdgenerator van 2.800 kW, zes tractiemotoren met neusophanging type LD 614 N van 425 kW elk en een gelijkrichterbrug voor de stuurstroom naar die motoren. De Centrale Werkplaats van Salzinnes kreeg de opdracht de complexe transformatie tot een goed einde te brengen. Algemeen verantwoordelijke voor deze werkzaamheden was de heer Warnier die werd bijgestaan door ACEC-ingenieur Lebrun. De werken duurden van 12 juni 1969 tot 14 juli 1972 door de talrijke problemen en tegenslagen. Zo liep de krukas op 29 maart 1971 vast tijdens het proefdraaien op een testbank en moest de motor terug naar Cockerill voor herstelling.

Na haar ombouw maakte de ondertussen als 5001 hernummerde 200.001 meteen haar eerste proefritten op lijn en viel hierbij onmiddellijk op door haar staalblauwe kast, versierd met witte zichtbaarheidsbanden en metalen reeksnummers. De totale rijklare massa (met een volledige voorraad aan zand en brandstof) was van 117 naar 123 ton gestegen. De maximum snelheid van 120 km/uur werd verhoogd naar 140 km/uur. Het recupereren van de volledige dieselmotor, de hoofdgenerator, de bekrachtigingsgenerator, de tractiemotoren en de originele draaistellen, de Vapor-Clarkson stoomverwarmingsketel (die werd vervangen door een installatie voor elektrische treinverwarming met 3.000 V gelijkstroom) alsook de Gardner compressor, de Behr koelgroep en nog tal van andere onderdelen was goed voor 5.317.000 Belgische Frank.

De 5001 werd toegewezen aan de stelplaats van Kinkempois nabij Liège omdat die in de nabijheid ligt van de vestigingen van zowel Cockerill (Seraing) als ACEC (Charleroi) want het sprak voor zich dat beide bedrijven de prestaties van hun nieuwe telg van heel dichtbij wilden opvolgen. Bovendien was een snelle en gepaste tussenkomst in geval van problemen meer dan wenselijk. De eerste uitstapjes van de 5001 waren proefritten met ledig reizigersmaterieel tussen Liège Guillemins en Leuven met het oog de nodige afstellingen aan de apparatuur uit te voeren. Vanaf 13 november 1972 ging de loc een reeks welbepaalde diensten rijden, verdeeld over twee dagen en bedoeld om haar optimaal op de proef te stellen. Tijdens dag 1 sleepte de 5001 personentrein 708 tussen Liège Guillemins en Verviers Central om daarna de directe trein 811 van Verviers naar Oostende te slepen, gevolgd door terugrit 716 naar Liège Guillemins. Op dag 2 stond lege goederentrein 34202 tussen Kinkempois en Antwerpen Stocatra gepland. Met geladen trein 32410 ging het dan terug in tegenovergestelde richting. Helaas liep na amper twee dagen inzet één van de tractiemotoren grote schade op en moest voor herstelling naar ACEC. Op 19 december 1972 was de onfortuinlijke locomotief weer bedrijfsklaar. Niet voor lang echter want enkele dagen later liet dezelfde motor het opnieuw afweten. Het duurde tot 13 februari 1973 vooralleer de 5001 haar diensten hernam. Tot 6 augustus 1973 verliep alles naar wens maar toen sloeg het noodlot weer toe en werd een tractiemotor terug het slachtoffer van een "flash", een fenomeen dat veroorzaakt wordt door overbelasting met beschadiging van de isolatie en kortsluiting tot gevolg. Het werd bovendien meer en meer duidelijk dat dit terugkerend probleem zich enkel voordeed bij hoge snelheden. Daarom werd de 5001 op vraag van ACEC vanaf haar come-back op 8 maart 1974 bijna uitsluitend ingezet voor het slepen van goederentreinen en was haar maximum snelheid beperkt tot 120 km/uur. Ondanks deze aanbevelingen bleef het zogenaamde rondvuur zich hardnekkig herhalen zoals op 20 november 1974 even voorbij het station Gent St. Pieters waarna onze pechvogel voor langere tijd aan de kant stond want pas hersteld in juli 1975. Op het einde van dat jaar besliste de Directie M (ten onrechte?) de 5001 terug in te zetten voor reizigersdiensten tussen Verviers Central en Oostende met de gekende problemen tot gevolg. De onfortuinlijke loc werd als reserve terzijde gezet in Kinkempois tot de officiële buitendienststelling volgde op 9 maart 1976. Ze had slechts 85.000 km op de teller in plaats van de vooropgestelde 200.000 km die nodig waren voor haar homologatie.

Het stopzetten van het testprogramma mag echter niet leiden tot de idee dat de 5001 in haar geheel niet beantwoorde aan de gestelde verwachtingen. De dieselmotor, de hoofdgenerator, de gelijk-richters alsook de elektrische treinverwarming hebben immers ten alle tijde gehele voldoening geschonken. Wegens plaatsgebrek verhuisde de loc op 27 augustus 1977 naar de stelplaats Latour vooralleer op 18 januari 1979 te Salzinnes gestart werd met de reconstructie naar "gewone" 51'er. Dit gebeurde deels met de onderdelen van de 5176 van de stelplaats Hasselt die het slachtoffer werd van een ongeval te Kermt Spalbeek. Op 10 oktober 1980 verliet een fonkelnieuwe 5101 in gele livrei de werkplaats en werd vanaf 1 januari 1981 toegewezen aan Kortrijk. Daarna kreeg ze nog onderdak te Schaarbeek (31 mei 1987), Hasselt (15 oktober 1998) en Antwerpen Noord (10 juni 2001) waar ze op 15 juni 2003 definitief van het Belgische spoorwegtoneel verdween.

Tot tweemaal toe werd een 51'er als prototype 5001 herschilderd. Zo pakten de medewerkers van ATF (Amicale du Transport Ferroviaire) van de stelplaats Kinkempois de 5145 aan n.a.v. een materieelshow rond Cockerill-locs op 12 en 19 september 1992. Dezelfde replica was enkele weekends later eveneens aanwezig op het jaarlijkse stoomfestival van de CFV3V (Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées) te Mariembourg. Op vraag van modeltreinfabrikant Mehano toverde TSP haar plukloc 5117 om tot 5001 die samen met het schaalmodel te Kinkempois werden voorgesteld tijdens het weekend van 10 en 11 juni 2006. Datzelfde jaar was deze pseudo 5001 uiteraard ook te bewonderen tijdens de opendeurdagen op 9 en 10 september van het toekomstige museum "Espace Train" van TSP te St. Ghislain. Tijdens het weekend van 13 en 14 september 2008 gaf dezelfde machine daar nogmaals acte de présence vooralleer haar beide stuurstanden zullen worden gebruikt voor een statische restauratie van prototypelocomotief 6003.

Eén van de grootste tekortkomingen van het dieselpark van de NMBS is dus steeds het gebrek aan vermogen geweest. Momenteel is er aan deze situatie nog niets veranderd want de motor van de nieuwe reeks 77/78 ontwikkelt ook maar een nominaal vermogen van 1.150 kW waardoor deze machines meestal in treinschakeling te zien zijn. En dit in schril contrast met bijvoorbeeld de bij tal van privé-operatoren zo geliefde Class 66 waarvan de krachtbron (een General Motors type 12N 710G3B-EC) 3.300 paarden of 2.460 kW ontwikkelt.

Bijdrage afgesloten op 15/09/2008 - 15.21 u.

Supported by Happy Days & Powered by CenterALL & Hosted by SarrCom.com
Happy Days