BEELDEN TUSSEN RAILS - Feiten tussen Rails
Welkom  |  Contact  |  
Feiten tussen Rails
 
Beeldarchief
 
Retro-Rail 1
 
Retro-Rail 2
 
Retro-Rail 3
 
Retro-Rail 4
 
Retro-Rail 5
 
Portfolio "D-locs"
 
Portfolio "E-locs"
 
Retro-Loc 5001
 
Retro-Loc 1805
 
Gastenboek
 
 

FEITEN TUSSEN RAILS

1. Historisch

Het was een idee van George Mortimer Pullman (1831 - 1897) om in 1859 twee zitrijtuigen van de Chicago & Alton Railroad bij wijze van proef om te bouwen tot slaaprijtuigen. Zijn eerste eigen ontwerp van een dergelijk rijtuig, de 'Pioneer', dateert van 1864 maar kende weinig of geen succes. Na de moord op president Lincoln bood Pullman de familie dit luxueuse rijtuig aan om het stoffelijk overschot te vervoeren waarna een heuse promotiecampagne startte. De bestellingen stroomden binnen en de Pullman Car Company werd synoniem voor luxe en comfort. Tot 31 december 1968 beheerde dit bedrijf wereldwijd alle rijtuigen zelf.

De 'Southern Belle' was een exclusieve Pullman-trein die op 1 november 1908 in dienst kwam bij de London, Brighton & South Coast spoorwegmaatschappij. Op dezelfde datum voerde de Pullman Car Company bovendien een vorm van automatische koppeling met verbeterd trekwerk in. Op 29 juni 1934 werd de 'Southern Belle' omgedoopt in 'Brighton Belle' die vanaf 1 januari 1933 immers een elektrisch treinstel was geworden, de enige elektrische Pullman-trein ter wereld die werd gevoed via een derde rail. Op 30 april 1972 maakte dit treinstel zijn laatste rit. Gelukkig zijn zo goed als alle rijtuigen bewaard gebleven.

Wist U trouwens dat de beroemdste van alle Pullman-treinen de 'Golden Arrow' of 'Flèche d'Or' tussen London en Paris was. Deze luxetrein verbond vanaf 12 september 1926 Paris met Calais en was samengesteld uit tien CIWL-rijtuigen (Compagnie Internationale des Wagons-Lits). Vanaf mei 1929 reed ook op het Britse traject een complete Pullman-trein in aansluiting met de bootverbinding over Het Kanaal. Tussen september 1939 en oktober 1946 werd deze dienst stilgelegd. Vanaf 1949 werden ook rijtuigen tweede klas in zowel de 'Flèche d'Or' als zijn Britse tegenhanger 'Golden Arrow' meegevoerd. Op 30 september 1972 reden deze treinen voor de laatste maal en werd ook de veerboot 'Invicta' die vanaf 1946 instond voor de aansluiting uit de dienst genomen.

Het klassenonderscheid bij de spoorwegmaatschappijen was oorspronkelijk afgeleid van dat bij de diligences : inside werd eerste en outside tweede klas. De eerste spoorwegrijtuigen waren immers regelrecht afgeleid van koetsen. Al spoedig kwam er ook een derde klas in de treinen en bepaalde landen voerden zelfs een vierde of arbeidersklasse in voor reizen tegen uiterst laag tarief. In de wachtzalen van de stations werd vaak een gelijkaardig onderscheid gemaakt en zelfs de restauratierijtuigen waren in den beginne enkel toegankelijk voor reizigers met een kaartje eerste of tweede klasse. De Britse Great Western Railway voerde in 1848 als eerste zelfs damescoupés in. Op 3 juni 1956 werd in West Europa, behalve in Spanje en Portugal, de derde klasse afgeschaft.

De als Great Locomotive Chase bekend geworden jacht op de tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog gestolen stoomlocomotief 'General' is een sterk tot de verbeelding sprekend verhaal dat zelfs verfilmd werd met de komiek Joseph Frank 'Buster' Keaton (1895 - 1966) in de hoofdrol. Kapitein James Andrews kaapte met 20 Union-soldaten op 12 april 1862 te Kennesaw de in 1855 gebouwde 4-4-0 locomotief 'General' en enkele rijtuigen. Hun doel : verschillende bruggen vernielen om de transporten naar de Federalen te verstoren. Ze werden achtervolgd door de locomotieven 'Texas' en 'Yonah' en moesten wegens brandstofgebrek opgeven. Er werden op een nauwelijks in het balast liggend spoor vaak snelheden tot 95 km/uur bereikt. Zowel de 'General' als de houtgestookte 'Texas' zijn bewaard gebleven. In 1962 reed de gerestaureerde 'General' voor het eerst terug op eigen kracht naar aanleiding van een herdenkingsplechtigheid en staat tegenwoordig opgesteld in het Southern Museum of Civil War and Locomotive History te Kennesaw, Georgia. Voor de 'Texas' moet U naar het Cyclorama in het Grant Park van Atlanta.

Rails met opstaande ijzeren randen - zeg maar rails met flenzen - werden in 1788 in Groot Brittannië geïntroduceerd door John Curr uit Durham. Deze L-vormige sporen werden voor het eerst gebruikt op het ondergrondse netwerk van de steenkoolmijn te Sheffield Park dat een spoorbreedte kende van 610 mm en waar de wagentjes door paarden werden getrokken. Verder waren ze vooral terug te vinden in South Wales, nabij Coalbrookdale en in de wouden van Gloucestershire. De eerste stoomlocomotief van Richard Trevithick was overigens ontworpen om op dergelijke sporen te rijden maar bleek achteraf veel te zwaar voor dit soort rails. Toch bleef het systeem nog tot 1920 in gebruik bij de Peak Forest Tramroad uit Derbyshire en zelfs tot 1952 in het Dean Forest. In het National Railway Museum te York wordt trouwens een wagentje van 2,08 meter lengte en 1,27 meter breedte op originele rails met flenzen bewaard. Doordat de wielen van dergelijke wagentjes zelf geen flenzen hadden, konden ze ook op de gewone wegen worden ingezet. Zowaar een primitieve voorloper van het huidige gecombineerde weg-railvervoer...

Het zogenaamde normaalspoor van 1.435 mm werd voor het eerst toegepast bij de aanleg van een spoorlijn met houten rails in Willington nabij Newcastle, Groot Brittannië. De Killingworth-spoorweg waar de befaamde George Stephenson zijn loopbaan begon, was onderdeel van een mijnspoorweg die werd aangelegd in de periode 1764-65 en waarvan het eerste gedeelte van zo'n vijf kilometer lengte Killingworth Moor met Willington Quay aan de rivier Tyne verbond. Gietijzeren rails werden voor het eerst gebruikt rond 1790 terwijl smeedijzeren spoorstaven pas vanaf 1808 hun intrede deden. De eerste stalen rails, gefabriceerd door Robert Forester Mushet, waren vanaf 1857 te vinden op het drukke station van Derby langs de Britse Midland Railway en werden pas in juni 1873 voor het eerst vervangen.

De eerste Britse spoorlijn die werd geëlektrificeerd met een bovenleiding was de verbinding Shildon - Newport van de North Eastern Railway. Vincent Raven (1858 - 1934) ontwierp voor deze lijn vierassige locomotieven die geschikt waren voor 1.500 V gelijkstroom en vanaf 1 juli 1915 de kolentreinen op dit traject voor hun rekening namen. Niet voor lang echter want als gevolg van de Eerste Wereldoorlog liep het kolenvervoer tussen Shildon en Newport enorm terug en werden zowel de bovenleiding als de locomotieven gesloopt. Elektrificatie via een bovenleiding met 1.500 V gelijkstroom werd reeds in 1921 als standaardsysteem voor de Britse hoofdlijnen aanbevolen door het Electrification Committee.

In België werd op 1 december 1931 gestart met de elektrische exploitatie onder 1.500 V van de voorstadslijn tussen Brussel Leopoldswijk en Tervuren. Dit normaalspoortraject met een lengte van 14 km was reeds vanaf 1882 in gebruik en werd vanaf 20 december 1930 beheerd door de Société générale du Chemin de Fer économique Bruxelles - Tervuren die een uitbatingsvergunning voor een periode van 50 jaar op zak had. Nadat het reizigersvervoer werd stopgezet op 1 januari 1959 nam de NMBS de goederendienst over. Op 11 maart 1970 werd een Koninklijk Besluit uitgevaardigd dat toestemming gaf de exploitatie te staken en de lijn uit te breken. Hiermee kwam een einde aan de eerste Belgische elektrische spoorlijn.

2. Infrastructuur

Valkenburg, gelegen langs de spoorlijn Maastricht - Heerlen, heeft het oudste station van Nederland. Het werd ontworpen door Jacobus Enschedé en omstreeks 1853 opgetrokken uit mergelblokken, een zachte grondstof die in Nederlands Limburg veel voorkomt. Het gebouw is geklasseerd als Rijksmonument en huisvest een restaurant, krantenkiosk en een tentoonstelling over toeristisch Valkenburg, de geschiedenis van de Heuvellandlijn Aachen Hbf. - Maastricht en over de ZLSM (Zuid Limburgse Stoomtrein Maatschappij) die trouwens het derde perronspoor benut voor haar museumtreinen naar Schin op Geul, Simpelveld, Kerkrade of Vetschau. In de dagelijkse exploitatie wordt Valkenburg sinds 2006 bediend door Veolia Transport.

In het Victoriaanse Groot Brittannië werd heel veel aandacht besteed aan het klassieke uiterlijk van spoorwegstations. Talrijke stationsgebouwen werden in die periode dan ook ontworpen door beroemde architecten als Philip Charles Hardwick die verantwoordelijk was voor London Euston met zijn grote centrale hal en de vermaarde Doric Arch. Voor Newcastle Station tekende John Dobson terwijl London King's Cross werd gebouwd volgens de plannen van Lewis Cubitt. Vlak naast dit station ligt hèt voorbeeld van Victoriaanse gotiek, namelijk London St. Pancras. In mei 1865 namen elf architecten deel aan een competitie voor het beste ontwerp en het was uiteindelijk sir George Gilbert Scott die in januari 1866 met de eer ging lopen. Ondertussen werd deze indrukwekkende spoorwegkathedraal nauwgezet gerestaureerd en aangepast aan de huidige behoeften. Zo zijn de sporen 1 tot 4 voorbehouden aan East Midlands Trains, 5 tot 10 zijn voor de Eurostar en 11 tot 13 voor de treinen van Southeastern. Sporen A en B tenslotte worden gebruikt door First Capital Connect (FCC). Sinds de komst van de Eurostar in november 2007 werd de naam van het station veranderd in London St. Pancras International dat onder meer een grote verscheidenheid aan winkels, restaurants en drankgelegenheden huisvest waaronder de langste champagnebar van Europa van waaruit U een uitzicht heeft op de perrons en de gigantische stationsoverkapping.

Eind 1981 werd de laatste stationsbioscoop van British Rail gesloten. Het betrof de zogenaamde 'Cartoon-cinema' in het Londense Victoria Station die dateerde van 1933 toen er plannen waren om alle spoorwegstations in London van een bioscoop te voorzien. Het bleef echter bij Victoria en Waterloo Station waar de zaal reeds in 1978 werd gesloten. Zoals de naam laat vermoeden, werden er hoofdzakelijk tekenfilms geprojecteerd, aangevuld met de nieuwsjournaals van Movietone dat in Groot Brittannië actief was van 1929 tot en met 1979.

De grootste gemetselde spoorwegbrug ter wereld is in Duitsland te vinden, meerbepaald tussen Mylau en Netzschkau op zo'n vier kilometer ten westen van Reichenbach in de deelstaat Sachsen. De Göltzschtalbrücke werd tussen 1846 en 1851 gebouwd onder leiding van haar ontwerper, professor Johann Andreas Schubert (1808 - 1870). Het indrukwekkende bouwwerk is 78 meter hoog en 574 meter lang. Er werden onder meer 26.021.000 bouwstenen met de ongebruikelijke afmetingen van 28 x 14 x 6,5 cm en 17.089 m³ zand in verwerkt. Tot 1.736 arbeiders werkten gelijktijdig aan het project terwijl 31 onder hen hierbij het leven lieten.

De gigantische stalen Forth Bridge over de Firth of Forth in het oosten van Schotland op zo'n 14 kilometer van Edinburgh werd op 4 maart 1890 geopend door de Prince of Wales, de latere koning Edward VII. Deze spoorwegbrug was een ontwerp van de burgerlijke ingenieurs sir John Fowler en sir Benjamin Baker. Voor de bouw (van 1883 tot 1890) stond het bedrijf William Arrol & Co. uit Glasgow in. De drie draagtorens voor de hoofdoverspanningen zijn 110 meter hoog en dragen de dubbelsporige brug van 2.528,7 meter lengte op ongeveer 46 meter boven de waterspiegel. Meer dan 54.000 ton staal was er voor nodig terwijl de 6.500.000 bouten alleen al 4.000 ton wogen. In totaal waren er 4.600 werklieden, de zogenaamde 'Briggers', bij de bouw betrokken waarvan er 57 verongelukten. Na intensieve research door lokale historici werd dit cijfer zelfs opgetrokken tot 98 dodelijke slachtoffers. Momenteel geldt op de Forth Bridge een snelheidsbeperking van 80 km/uur voor passagiers- en 32 km/uur voor goederentreinen. Het maximaal toegestane treingewicht bedraagt 1.422 ton. Network Rail Infrastructure Limited is tegenwoordig eigenaar van de brug en de bijhorende spoorweginstallaties.

Tot 1983 was de Kuilenburgse spoorbrug over de Lek bij Culemborg de oudste stalen spoorbrug van Nederland. Toen werd immers dit indrukwekkende 19de eeuwse industriële monument gesloopt en vervangen door een moderne boogbrug. De originele brug werd gebouwd tussen 1863 en 1868 bij de aanleg van de spoorlijn Utrecht - Boxtel. Om de scheepvaart niet te hinderen plaatste men geen pijlers in de rivier zodat de hoofdoverspanning een lengte had van 157 meter, de langste van Europa bij de opening op 1 november 1868. De brug was één van de weinige die de Tweede Wereldoorlog zo goed als ongeschonden heeft overleefd. Alleen de bovenrand raakte in 1944 beschadigd bij een luchtaanval van de geallieerden en de Duitsers slaagden er een jaar later niet in om het bouwwerk op te blazen niettegenstaande hun explosieven reeds aangebracht waren. In die periode kreeg de spoorbrug bovendien een houten wegdek voor het gewone verkeer. Na de bouw van de nieuwe brug hebben de NS (Nederlandse Spoorwegen) lange tijd overwogen om een deel van de oude brug over te brengen naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. Dit is helaas niet doorgegaan maar wel werden enkele stukken van de originele Kuilenburgse spoorbrug als monument naast de nieuwe Lekbrug geplaatst.

De oudste nog in gebruik zijnde tandrad-bergbaan ter wereld ligt in New Hampshire, USA. Het betreft de 4,8 km lange Mount Washington Cog Railway die werd ontworpen en gebouwd door ingenieur Sylvester Marsh (1803 - 1884) die bovendien het smeedijzeren tandradsysteem van het laddertype bedacht. Het volledige traject kwam gereed in 1869, start aan Marshfield Station op een hoogte van 820 meter boven de zeespiegel, reikt tot de top van Mt. Washington op 1.917 meter en kent hellingen van 25 tot 37,41 %. De treintjes zijn steeds samengesteld uit een locomotief en één rijtuig. In het stoomtijdperk gebeurde de beklimming nog aan een slakkengangetje van 4,5 km/uur, de afdaling aan 7,4 km/uur. Pas vanaf 2008 kwamen de diesel-hydraulische locomotieven M-1 Wajo Nanatassis, M-2 Algonquin, M-3 Abenaki en M-4 Agiocochook in dienst die door de Cog Railway zelf werden gebouwd en alle gevoed kunnen worden met biodiesel B20.

3. Krachtvoertuigen

De eerste gelijkstroomlocomotief werd gebouwd door Werner von Siemens. Het twee-assige locje reed voor het eerst van 31 mei tot 30 september 1879 rondjes op een smalspoor tijdens de Berlijnse handelstentoonstelling. Via een derde rail werd de motor van 3,5 pk gevoed met 150 Volt. In totaal woog deze pionier 1.030 kg en kon tegen een snelheid van 7 km/uur 30 passagiers, verdeeld over drie rijtuigjes, vervoeren die voor een ritje 20 Pfennig moesten neertellen. Nadien was het krachtvoertuigje nog te zien in Brussel en London (1880), Moscou en København (1882) en kreeg het een ereplaats in het Deutschen Museum te München.

De eerste elektrische locomotief in Nederland was afkomstig van de Britse London & North Eastern Railway LNER. Het betrof het EM1-prototype 6000 dat in 1941 door de LNER-werkplaats van Doncaster werd gebouwd voor de spoorlijn tussen Manchester en Sheffield, de befaamde Woodheadroute die op dat moment door oorlogsomstandigheden nog niet geëlektrificeerd was. Daarom kon de 6000 worden uitgeleend aan de Nederlandse Spoorwegen. De loc kwam in september 1947 met de Essex Ferry via Zeebrugge naar Utrecht en reed in totaal zo'n 500.000 kilometer op Nederlandse bodem. Begin 1952 bracht de Hoofdwerkplaats Tilburg de machine, die door toenmalig NS-president dr. ir. F.Q. den Hollander 'Tommy' werd gedoopt, terug in de originele staat en ging het richting British Railways die haar onderbracht in de serie 26000 - 26057. Bij de omnummering van 1973 werd die reeks de Class 76. Locomotief 76020 wordt in de originele zwarte kleurstelling (als 26020) bewaard door het National Railway Museum te York.

De minst succesvolle diesellocomotieven van de Nederlandse Spoorwegen behoorden tot de serie 2601 - 2606 'Beelen'. Hun bijnaam hadden ze te danken aan de hoge ronding boven de stuurcabines die nodig was om de uitlaatdemper in onder te brengen en die deed denken aan het voorhoofd van de toenmalige minister L.J.M. Beel. Ze werden tussen 1953 en 1954 gebouwd door Werkspoor en waren uitgerust met een 10 cilinder tweetakt dieselmotor van Stork-Thomassen die was gekoppeld aan een hoofdgenerator van 895 kW. Reeds na amper vijf dienstjaren werden deze locomotieven afgevoerd, enerzijds door de vele motorstoringen en anderzijds door de elektrificatie van het spoorwegnet. Werkspoor stelde nog voor de originele motoren te vervangen door het type RUHB 215x16 van 1.500 pk maar er waren dan zoveel aanpassingen nodig dat het allemaal te duur werd. In juni 1958 werden ze afgevoerd en opgeborgen in een loods te Nijmegen. In 1960 volgde de sloop door de firma Koek uit Mijdrecht waarbij enkel de elektrisch aangedreven compressoren werden bewaard en gebruikt in de tweedehands NS-locomotieven van de serie 1501 - 1506.

De eerste van de succesvolle Britse Deltic locomotieven werd in 1955 door English Electric voor eigen rekening gebouwd. Deze DP1 was op dat moment de krachtigste dieselloc ter wereld met een vermogen van 3.300 pk en een gewicht van slechts 106 ton. Na uitvoerige testritten in de London Midland Region werd in 1959 een order voor 22 eenheden geplaatst om in eerste instantie de 55 stoomlocomotieven type Gresley in de sneltreindienst te vervangen. Voor het eerst was die aankoop gekoppeld aan een onderhoudscontract waarbij English Electric akkoord ging om tegen een vaste prijs in te staan voor het onderhoud van de Deltics die werden ondergebracht in de stelplaatsen van Finsbury Park (London), Gateshead over the Tyne (Newcastle) en Haymarket (Edinburgh). De laatste Deltics reden in december 1981 maar zes exemplaren bleven voor het nageslacht bewaard : D 9000 (55 022) en D 9016 (55 016) zijn momenteel eigendom van de East Lancashire Railway. De Deltic Preservation Society uit Barrow Hill bezit de D 9009 (55 009), de D 9015 (55 015) en de D 9019 (55 019). De D 9002 (55 002) werd geschonken aan het NRM (National Railway Museum) te York. Het prototype DP1 verbleef eerst in het Science Museum te London maar verhuisde later naar het Shildon Locomotion Museum dat in september 2004 werd geopend en onderdeel is van het NRM.

4. Rariteiten

De Directie Materieel van de NMBS keurde in de maand juni van 1975 het voorstel goed om rangeerlocomotief 8275 bij wijze van proef om te bouwen tot 'tractie-eenheid'. Hiervoor werd onder meer de stuurhut volledig verwijderd. Deze klus werd geklaard door de CW Salzinnes waar de loc zich reeds geruime tijd bevond voor herstelling na een ongeval. Wel werd de bedieningsapparatuur behouden en afgedekt met een wegschuifbare kap. Op 29 april 1977 verliet de drie ton lichter geworden machine Salzinnes richting Antwerpen Dam. Meestal reed de 8275 in treinschakeling met de 8274 van dezelfde omloopreeks. Niettegenstaande het gebruik van locomotieven zonder stuurpost vaak toegepast wordt op industriële netten bleef dit experiment van de NMBS zonder gevolg. De 8275 werd op 1 februari 2002 geschrapt na een aanrijding met een vrachtwagen op 28 december 2001.

De eerste en enige spoorweg die naar de top van een actieve vulkaan werd aangelegd was een ontwerp van ingenieur Emilio Oliviero uit Milaan onder wiens leiding in 1880 een kabelspoorweg naar de kraterrand van de 1.213 meter hoge Vesuvius werd gebouwd. Componist Luigi Denza (1846 - 1922) schreef er het overbekende liedje 'Funiculi - Funiculà' over. Richard Strauss dacht dat dit een volkslied uit Napels was en voegde het toe aan zijn symfonische fantasie 'Aus Italien' uit 1886. In 1903 werd de tram- en tandradlijn Ferrovia & Funicolare Vesuviana vanuit Pugliano in gebruik genomen waardoor de capaciteit van de kabelspoorweg verhoogd moest worden door onder meer twee nieuwe kabelrijtuigen in gebruik te nemen en de vaste installaties te moderniseren. Een hevige uitbarsting van de Vesuvius in april 1906 betekende het einde van deze exploitatie die in 1909 werd hernomen dank zij de inspanningen van ir. Enrico Treiber. Het hogergelegen station viel echter in achtereenvolgens 1911, 1929 en 1944 opnieuw ten prooi aan de lavastromen. De bouw van een nieuwe kabelspoorweg, ontworpen door architect Nicola Pagliara, startte in november 1991 maar werd nimmer afgewerkt.

Er hebben wel degelijk treinen gereden in IJsland dat zich trouwens het enige land ter wereld kan noemen waar alle stoomlocomotieven werden bewaard voor het nageslacht. Voor de uitbreiding van de haven van Reykjavik werd namelijk een 12 kilometer lang smalspoornet van 900 mm breedte aangelegd naar onder meer een naburige steengroeve. Tussen 1913 en 1928 maakten twee in 1892 door de Arnold Jung Lokomotivfabrik uit Jugenthal (Duitsland) gebouwde tenderlocomotieven er de dienst uit. 'Pionér' en 'Minör' wogen elk 13 ton, waren 3 meter hoog en 4,9 meter lang. Beide stomertjes werden zorgvuldig gerestaureerd. 'Pionér' kreeg onderdak in het museum van Árbær dat in 1957 werd geopend terwijl 'Minör' als monument staat opgesteld in de haven van Reykjavik. 
Korp
ύlfsstaðir was één van de eerste industriële boerderijen in IJsland. Voor het intern vervoer werd gebruik gemaakt van een 600 mm smalspoorweg waarop de 2-assige kipwagentjes werden voortbewogen door mankracht. Op de locatie kwam later een golfterrein terwijl in de meeste gebouwen een school werd ondergebracht. Van het spoornet bleef helaas niets over. Voor de bouw van een krachtcentrale werd voor korte tijd de Kάrahnjύkar-spoorweg in gebruik genomen waarop in 2004 helaas het eerste en enige spoorwegongeval in IJsland plaatsvond. Drie arbeiders van het Italiaanse bedrijf Impregilo raakten hierbij te Valþjófsstaðarfjall licht gewond.


5. Records

De eerste dieseltrein die zeer hoge snelheden bereikte was de zogenaamde 'Fliegenden Hamburger' van de DR (Deutsche Reichsbahn) die in 1932 in reguliere dienst kwam tussen Berlin en Hamburg en meer dan 160 km/uur haalde. Tijdens proefritten bereikte dit dubbel stel zelfs 199 km/uur. Enkel de door een propellor voortgestuwde 'Schienenzeppelin' van luchtvaartingenieur Franz Kruckenberg deed het nog beter en haalde op 21 juni 1931 een snelheid van 230 km/uur op het enkelsporig baanvak van Karstädt naar Dergenthin.

De snelste stoomlocomotief ter wereld is de Britse 'Mallard' serie A4 nummer 4468 van de LNER (London and North Eastern Railway). Op 3 juli 1938 sleepte deze gestroomlijnde stomer, ontworpen door sir Nigel Gresley, een trein van zeven rijtuigen met een totaal gewicht van 240 ton tussen London en York. Bij de afdaling van de helling nabij Stoke op het traject Grantham - Peterborough haalde de locomotief een snelheid van 203 km/uur en hield daarna over een afstand van 8 kilometer nog 194 km/uur aan. Machinist was Joseph Duddington die in 1944 met pensioen ging en in 1953 overleed. Zijn stoker was Thomas Bray. Gevolg van deze recordpoging was een defect aan de overbrenging tussen zuiger en drijfwerk. De 'Mallard' is uiteraard rijvaardig bewaard gebleven in het National Railway Museum te York en wordt nog geregeld voor speciale treinritten ingezet.

Het snelheidsrecord voor elektrische locomotieven stond sinds 29 maart 1955 op naam van de Franse BB 9004 met 330,8 km/uur. Een dag vroeger haalde de CC 7107 op hetzelfde traject Facture - Morcenx 326 km/uur. Pas op 2 september 2006 werden deze prestaties verbeterd door een 'Taurus' van de ÖBB (Österreichische Bundesbahnen). Dit gebeurde langs de nieuwe Beierse hogesnelheidslijn tussen Ingolstadt en Nürnberg. Toen haalde de 1216.050-5 (Siemens type ES64U4-A) met één meetrijtuig aan de haak een snelheid van 357 km/uur. In Nederland reed de 1216.050-5 vanaf 16 januari 2006 gedurende vier weken meetritten op de nieuwe hogesnelheidslijn HSL Zuid en droeg toen het opschrift 'Borderless - Powerful - Fast' op haar zijflanken. Na de recordpoging kwam de machine ook even in België op bezoek en was te zien tijdens het derde congres van de CER (Communauté Européenne du Rail) op 30 januari 2007 te Brussel. Vanaf datzelfde jaar was ze voor testdoeleinden terug actief op de Nederlandse HSL Zuid maar dan in haar opvallende 'Weltrekord'-outfit.

Het huidige wereldsnelheidsrecord op rails bedraagt 574,8 km/uur. Deze snelheid werd op 3 april 2007 om 13.13 uur bereikt door het omgebouwde TGV Duplex treinstel POS 4402 van de SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français). Die besloot om in samenwerking met Alstom en RFF (Réseau Ferré de France) het vorige record van 515,3 km/uur te verbeteren. Hiervoor werden de motorwagens 384 003 en 384 004 onder meer uitgerust met wielen van een grotere diameter waardoor ook de stroomlijnbekleding onderaan de kast diende aangepast. Verder bestond het stel uit drie dubbeldekrijtuigen waarin enerzijds de vele genodigden konden plaatsnemen en anderzijds de meetapparatuur was ondergebacht. De spanning van de bovenleiding werd vanuit het onderstation van Trois Domaines opgevoerd van 25 naar 31 kV terwijl ook de inclinatie en de verkanting van de spoorbaan op het recordtraject van de toen nog te openen LGV Est werden aangepast. De 574,8 km/uur werd bereikt ter hoogte van KP 191. Bestuurder was Eric Pieczak die werd geflankeerd door Georges Pinquié en Claude Maro van het departement Traction van de SNCF.

Het kilometerrecord voor welk type krachtvoertuig dan ook staat op naam van een Franse elektrische locomotief. Deze krachtige 2D2-machine met nummer 5516 reed oorspronkelijk als E 516 voor de Paris-Orléans alvorens in dienst te komen bij de Franse Spoorwegen SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français). Ze behoorde tot de reeks 2D2 5500 die tussen 1926 en 1933 in drie verschillende versies (en twee prototypes) werd gebouwd door CEM (Compagnie Electro-Mécanique) en door de Compagnie de Fives-Lille onder licensie Brown Boveri. Typisch voor deze machines was de Buchli-aandrijving, ontwikkeld door de Zwitserse ingenieur Jakob Buchli (1876 - 1945). De 2D2 5516 kwam op 20 mei 1933 in dienst en werd geschrapt op 9 oktober 1978. De loc die nog steeds was uitgerust met de originele tandwielkasten had toen een afstand afgelegd van 7.820.519 km wat overeenkomt met een daggemiddelde van 451 km. Ze werd gerestaureerd en geniet nu van een welverdiende rust in het spoorwegmuseum Cité du Train te Mulhouse. Haar zus 2D2 5525 wordt in rijvaardige toestand bewaard door de vereniging E 525.

Supported by Happy Days & Powered by CenterALL & Hosted by SarrCom.com
Happy Days